Kultowe japońskie silniki. Wankiel, VTEC, RB26DETT i spółka
Ostatnie dekady XX w. można śmiało nazwać złotym czasem motoryzacji. Fantazja inżynierów nie tylko zdawała się nie mieć granic, ale też nie była blokowana przez księgowych. Każdy producent oferował samochody dla ludu i samochody, które przekraczały granice. Nie inaczej było w Japonii, gdzie z pozoru spokojni i opanowani mieszkańcy kraju kwitnącej wiśni tworzyli auta, które do dziś śnią się po nocach miłośnikom motoryzacji.
Silnik Wankla - inżynieryjna ekstrawagancja Mazdy
Choć silnik rotacyjny jest wynalazkiem niemieckim, stworzonym przez Felixa Wankla, to tylko Mazda miała odwagę, by użyć go w swoich samochodach. Jak działa silnik Wankla? Jego budowa jest dość niezwykła, ponieważ w standardowym silniku tłokowym tłoki poruszają się pionowo, a tu mamy tłok w kształcie zbliżonym do trójkąta, który jest nazywany rotorem. Rotor porusza się w eliptycznej komorze spalania, realizując w jednym obrocie trzy takty pracy, podczas gdy tłok w jednostce tłokowej potrzebuje do tego dwóch obrotów wału korbowego. To sprawia, że silnik osiąga wysokie obroty, dużą moc i jest przy tym lżejszy od tradycyjnych silników tłokowych. Niestety, nie jest pozbawiony wad, a należą do nich wyższe zużycie paliwa, słabe uszczelnienia oraz wysokie zużycie oleju.
Jeżeli mielibyśmy wymienić jedno kultowe auto z tym silnikiem, to byłaby to oczywiście Mazda RX-7 trzeciej generacji, która ma oznaczenie FD3S. Pod maskę trafił dwurotorowy silnik Wankla o oznaczeniu 13B-REW i pojemności 1.3 l. Dodatkowo silnik ma turbodoładowanie. Generowana moc wynosi od 239 do ponad 280 KM, w zależności od wersji. Nietypowy motor połączony z napędem na tył, niską masą i ponadczasowymi kształtami to połączenie skazane na sukces. Pod warunkiem, że ma się dobrego mechanika i worek pieniędzy, by utrzymywać silnik przy życiu.
Następcą RX-7 był model RX-8, który również wyróżniał się wyglądem, ponieważ sprawiał wrażenie, jakby był autem typu coupe, ale jednocześnie tylne drzwi były otwierane. Choć zainteresowanie tym autem było spore, to wysoki stopień awaryjności sprawił, że właściciele szybko zaczęli się go pozbywać za bezcen.
VTEC - zmienne fazy rozrządu od Hondy
W 1989 r. Honda zaprezentowała system zmiennych faz rozrządu - VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), który miał połączyć niskie zużycie paliwa z ponadprzeciętnymi osiągami. Jego istotą było zastosowanie dwóch (a w późniejszych wersjach nawet trzech) profili krzywek dla zaworów dolotowych i wydechowych. Przy niskich obrotach działał profil o małym wzniosie i krótkim czasie otwarcia zaworów, sprzyjający oszczędności paliwa i płynności jazdy. Przy wyższych obrotach układ przełączał się na profil o dużym wzniosie i dłuższym czasie otwarcia, co pozwalało uzyskać więcej powietrza w cylindrach i maksymalną moc. To sprawia, że podczas przyspieszania następuje coś, co można określić jako kopnięcie lub nabranie dodatkowego wiatru w żagle. Pojawiło się nawet powiedzenie „The V-TEC has kicked in!”
Do najpopularniejszych silników tamtego czasu, w których pojawił się VTEC, zaliczamy m.in. serię B. To motory użyte w modelach Civic, Integra i CRX-X. Dzięki technologii zmiennych faz rozrządu producent osiągał wysokie moce z dość niskich pojemności i bez użycia doładowania. Na przykład silnik B16A2 miał pojemność 1.6 l i moc 160 KM, co czyniło z ważącej ok. 1000 kg Hondy Civic małą rakietę. Jednostki te są też bardzo podatne na tuning. VTEC pojawił się też w samochodzie Honda NSX, gdzie zastosowano silnik 3.0 V6 z aluminiowym blokiem i tytanowymi korbowodami. Dzięki temu jednostka mogła być bardziej wysilona przy jednoczesnym zachowaniu trwałości.
Toyota - szybkie, wściekłe i kultowe silniki
Marka Toyota to kolejny gracz, który ma na koncie kultowe silniki. Najbardziej znanym jest motor 2JZ-GTE z IV generacji modelu Supra, która ma oznaczenie A80. To 6-cylindrowa jednostka o pojemności 2997 cm3. Silnik miał żeliwny blok, stalowy wał korbowy i kute tłoki w mocniejszych wersjach. Taka konstrukcja pomogła w zbudowaniu jego legendy jako jednostki idealnie nadającej się do rozwijania dużych mocy. Jak dużych? Według różnych źródeł silnik może osiągać moc ok. 600 KM bez poważniejszych wzmocnień, ale jak ktoś ma odpowiedni budżet, to da się z niego wycisnąć nawet 2000 KM.
Drugi znany silnik Toyoty to 1UZ-FE. Zadebiutował w 1989 r. w samochodach Lexus LS400 i Toyota Celsior. Ma 8 cylindrów w układzie V i pojemność 3969 cm3. Głowice i blok zostały wykonane z aluminium. Początkowo silnik planowano używać w wyścigach. W 1997 r. dodano do niego system zmiennych faz rozrządu VVT-i. Wytrzymałość tej jednostki jest niemal legendarna. W seryjnej wersji może przejechać bezawaryjnie nawet 600 tys. km. Według różnych poradników wystarczy wymiana wtryskiwaczy i układu wydechowego, by podnieść moc o 100 KM. Jednostka jest często używana przez drifterów.
Nissan Skyline i 200 SX - kultowe silniki z turbodoładowaniem
Nissan ma na swoim koncie dwie znane jednostki. Pierwsza z nich to RB26DETT, która trafiła pod maskę modelu Skyline GT-R typoszeregu R32, R33 i R34. Motor ma pojemność 2.6 l i 6 cylindrów umieszczonych w rzędzie. Posiada żeliwny blok, aluminiową głowicę i od samego początku miał służyć do sportowej jazdy. Ciekawostką jest to, że każdy cylinder ma swoją przepustnicę, co zmniejsza czas reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Jego moc oficjalnie wynosiła 280 KM, ale badania na hamowni wskazywały wartości rzędu 320 KM.
Drugi silnik to jednostka SR20DET. To czterocylindrowy silnik 2.0 z turbodoładowaniem. Uchodzi za lekki, mocny i stosunkowo prosty w modyfikacji. Montowano go w modelach 200SX typoszeregu S13 i S14 oraz Silvia. Niska cena w połączeniu z dużymi możliwościami sprawia, że motor jest często wybierany przez drifterów. Można z niego uzyskać moc przekraczającą 400 KM bez konieczności wymiany elementów wewnętrznych.
Boksery od Subaru - legendy bezdroży i torów wyścigowych
Choć same silniki typu bokser nie były nowością, gdy Subaru tworzyło model Impreza, bo przecież z powodzeniem stosowano je w Porsche 911, to wkrótce również japońska odmiana dołączyła do galerii sław. Wszystko za sprawą sukcesów rajdowych modelu Impreza. Silnik typu bokser charakteryzuje się przeciwstawnym ułożeniem tłoków. To pozwala obniżyć środek ciężkości, co przekłada się na lepsze prowadzenie. Przy okazji auta z Japonii wydają z siebie charakterystyczny bulgot, którego nie da się pomylić z niczym innym. Kompaktowa budowa oczywiście ma swoje wady, ponieważ dostęp do niektórych elementów jest utrudniony i często trzeba wyciągać cały silnik z samochodu. Pod maskę Imprezy trafiały jednostki 2.0 i 2.5. Najmocniejsze wersje to te, które były wypuszczane na rynek w celu spełnienia wymagań homologacyjnych Rajdowych Mistrzostw Świata - WRC.
Podsumowanie
Japońska motoryzacja ma wiele konstrukcji, które zapisały się na kartach historii, a niektóre nawet przeniknęły do światowej popkultury. Na aukcjach nadal można znaleźć samochody w idealnym stanie i bez żadnych przeróbek. Takie egzemplarze są bardzo pożądane i poszukiwane przez kolekcjonerów. Obecnie transport auta z Japonii to kwestia kilku miesięcy, a udział w licytacjach odbywa się online. Jeżeli chcesz stać się właścicielem wyjątkowego samochodu z ciekawą historią, skorzystaj z usług Sakura Motors. Pomożemy Ci spełnić Twoje motoryzacyjne marzenia i jeszcze przed przystąpieniem do działania dowiesz się, jaki jest koszt sprowadzenia auta z Japonii. Auto JDM będzie fantastyczną ozdobą kolekcji, doskonałym partnerem podczas weekendowych przejażdżek i może się również okazać trafioną inwestycją.
